Nhàng nhàng mỗi năm, ngành logistics đóng góp khoảng 20% GDP cho kinh tế tổ quốc. Nguồn: internet Đã có những đóng góp ban đầu, nhưng chưa xứng với tiềm năng Logistics có đóng góp quan yếu vào quá trình phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng và là cầu nối thương mại toàn cầu. Hoạt động logistics hiện tại không chỉ gắn liền với hoạt động kho vận, giao nhận chuyên chở, mà còn lên kế hoạch, xếp đặt dòng chảy nguyên, vật liệu từ nhà cung ứng đến nhà sinh sản, sau đó luân chuyển hàng hóa từ khâu sinh sản đến người tiêu dùng chung cục, tạo nên sự liên thông trong toàn từng lớp theo những phương án tối ưu hóa, giảm chi phí luân chuyển và lưu kho. Tại "Diễn đàn Logistics Việt Nam lần thứ nhất” năm 2013 do Bộ Công Thương kết hợp với Bộ Giao thông chuyên chở tổ chức vào ngày 15/11/2013, ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Các doanh nghiệp (DN) dịch vụ logistics Việt Nam cho biết, hiện nay trên cả nước có hơn 1.200 DN logistics, tăng 20% so với năm 2010, tương đương với các nước Thái Lan, Singapore và Indonesia. Trong số các công ty nội địa có khoảng 800 công ty đang hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải và 70% là DN tư nhân. Ngoài ra, các DN logistics nội địa đã tiến hành đầu tư chiều sâu, khai triển các dịch vụ logistics trọn gói 3PL (intergrated logistics), tham dự hồ hết vào các công đoạn logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng. Từ đó, tạo ra nhiều giá trị gia tăng cho ngành dịch vụ và xác lập được uy tín của các đối tác, khách hàng trong và ngoài nước. Năm 2012, theo đánh giá của nhà băng Thế giới (WB), Chỉ số năng lực logistics quốc gia (LPI) của Việt Nam đứng thứ 53 trên 155 nước khảo sát và đứng thứ 5 khu vực ASEAN. Đây thực sự là thành tích đáng kiêu hãnh của ngành dịch vụ này của Việt Nam. Sở dĩ có được những kết quả như trên là bởi, ngành logistics của nước ta có nhiều tiềm năng và thế mạnh. Theo ông Lê Xuân Sang, Phó Ban Chính sách kinh tế vĩ mô, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương, ngành logistics Việt Nam có rất nhiều lợi thế về địa lý và điều kiện thiên nhiên. Với 3.260 km đường bờ biển, 4.639 km đường biên thuỳ nằm trong vùng chiến lược của Đông Nam Á sẽ là những lợi thế tự nhiên dành cho cho các DN logistics Việt Nam. Đặc biệt, Việt Nam có nhiều cảng nước sâu, 6 trọng điểm logistics tại 3 miền của tổ quốc, như: Cái Lân - VOSA (Quảng Ninh), Đình Vũ (Hải Phòng), Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh), Cái Mép - Thị Vải (Vũng Tàu), trọng tâm Tiếp vận Gemadept Sóng Thần, trọng tâm Kho vận đa năng DAMCO (Bình Dương). Bên cạnh đó, logistics của Việt Nam đang trong thời kỳ đầu của quá trình phát triển, chính nên, đây cũng là điều kiện thuận tiện để các DN logistics Việt Nam thực hiện ngay từ đầu việc vận dụng các công nghệ mới, các quy trình tiên tiến trên thế giới. Còn theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất - du nhập, Bộ Công Thương, sự tăng trưởng của ngành xuất - nhập khẩu cũng tạo ra những tiềm năng to lớn cho ngành logistics phát triển.Làm báo cáo tài chính Năm 2013, có tới 90% hàng xuất - du nhập của Việt Nam được chuyển vận bằng đường biển với khoảng 500-600 triệu tấn/năm và dự kiến sẽ đạt 1.100 triệu tấn vào năm 2020. Bên cạnh đó, lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam đạt từ 4,2 - 5 triệu TEU (khoảng 39 m³ thể tích), dự định đến năm 2020 con số này lên đến 7,7 triệu TEU. Hơn nữa, việc Việt Nam tham dự vào các hiệp nghị thương nghiệp tự do (FTA) song phương và đa phương cũng đã tạo ra nhiều tiềm năng to lớn và tăng vị thế của ngành logistics trong khu vực và trên thế giới. Một số hạn chế và nguyên do Bên cạnh những kết quả như trên, ngành logistics của nước ta cũng đang phải đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức. Cụ thể như: Một là,nhiều cơ quan chức năng, các nhà quản lý, cũng như các DN chưa nhận thức đầy đủ về tầm quan yếu của ngành. Nhìn chung, khi nói đến đối tượng dùng dịch vụ logistics (các công ty thương nghiệp, các DN xuất - du nhập, các DN chế biến sinh sản), các cơ quan quản lý cũng như các DN chưa đánh giá hết được tầm quan yếu của việc quản trị logisticss và chuỗi cung ứng, đặc biệt là các công đoạn còn lại từ cảng trong nước đến tay người tiêu dùng rốt cục. Kết quả là logistics thường được đồng nhất với việc vận chuyển đơn giản và việc thuê ngoài logistics vẫn chưa trở thành thói quen, chưa kể đến việc ứng dụng logistics trong quản trị sinh sản, chế biến… đã làm hoài, giá thành sản phẩm hàng hóa cao, thiếu tính cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Hai là,khung khổ pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics hiện thời đã không còn ăn nhập, thiếu cập nhật các định chế cần thiết trong lĩnh vực logistics quốc tế. Bởi thế, thị trường dịch vụ logistics vẫn còn thiếu tính sáng tỏ, cạnh tranh chưa lành mạnh, chưa tạo điều kiện phát triển vững bền cho ngành. Nguyên nhân của thực trạng trên một phần nhiều là do còn thiếu manh mối quản lý thống nhất ngành dịch vụ logisticss và chậm thể chế hóa, cập nhập hóa các thiết chế chính sách thích hợp xu thế phát triển của nền kinh tế Việt Nam nói riêng, cũng như nền kinh tế thế giới nói chung. Ba là,cơ sở vật chất hạ tầng còn chậm phát triển cũng là một hạn chế lớn đối với sự phát triển của logistics. Hiện giờ, cơ sở vật chất hạ tầng phục vụ ngành dịch vụ logistics của Việt Nam bao gồm: 26 phi trường, trong đó 8 phi trường có đường băng dài 3.000m có khả năng đón nhận các máy bay lớn, 3.200km đường sắt quốc gia, khoảng 17.300km quốc lộ, 49 bến cảng với 217 cầu cảng. Tuy nhiên, hệ thống trên vẫn chưa thể đáp ứng và theo kịp sự phát triển của ngành logistics trong tuổi bây chừ. Nhưng vấn đề không phải nằm ở số lượng, mà là tính đồng bộ trong quy hoạch, phối – phối hợp giữa kết cấu hạ tầng vận chuyển với chân hàng, đồng bộ trong các khâu của bản thân ngành logistics. Bốn là,hoạt động của chính các DN logistics còn nhiều hạn chế, cả về: quy mô hoạt động, vốn, nguồn nhân lực… Cũng tại Diễn đàn Logistics Việt Nam lần thứ nhất năm 2013, theo ông Trần Tuấn Anh, Thứ trưởng Bộ công thương nghiệp, phần nhiều quy mô các DN logistics là nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân bây giờ chỉ khoảng 4-6 tỷ đồng. Bên cạnh đó, nguồn nhân công ngày nay chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu của ngành, nguồn nhân lực được đào tạo bài bản chuyên ngành logistics chỉ chiếm 5%-7%. Hơn nữa, lực lượng cần lao logistics được đào tạo đẵn phê duyệt các lớp ngắn hạn, hoặc ở trình độ trung cấp. Số cần lao được đào tạo cốt yếu nằm trong các lĩnh vực dịch vụ, như: nhà băng, du lịch, thông tin liên lạc, còn dịch vụ cảng biển, logistic, lại hết sức khiêm tốn, hàng ngũ các nhà quản lý hầu như thường có. Năm là,thiếu sự kết nối giữa DN xuất khẩu và DN logistics. Giờ, nhiều DN xuất - du nhập Việt Nam vẫn còn tập quán “mua CIF, bán FOB” (tức thị, với giá dựa trên việc giao hàng theo giá thành, bảo hiểm, cước chuyên chở, thì nghĩa vụ sẽ chuyển từ người bán sang người mua khi hàng nhập cảng đến. Còn với giá dựa trên việc giao hàng theo phương tiện chuyển vận, trách nhiệm này chuyển ngay tại cảng nước ngoài). Bởi thế, nhiều DN xuất khẩu, thậm chí, uỷ thác cho đối tác nước ngoài quyền chủ động thuê vận chuyển (logistics). Hơn nữa, rất nhiều DN xuất - nhập cảng của Việt Nam thực chất chỉ làm hàng gia công cho nước ngoài. Nên chi, quyền nhập nguyên liệu và xuất thành phẩm thuộc về đơn vị đặt hàng gia công, tức bên nước ngoài. Để ngành logistics “cất cánh” Để phát triển và năng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics ở nước ta hiện, cần phải có sự chuyển biến đồng bộ và sự cụ từ nhiều phía, do vậy, theo chúng tôi, cần thực hành các giải pháp sau: Thứ nhất,cần có chiến lược phát triển cũng như các chính sách hỗ trợ cho ngành logistics, như: Cần có chiến lược phát triển đội tàu, nâng dần năng lực và thị phần các DN chuyên chở biển Việt Nam; Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam có đủ năng lực, chuyên nghiệp và màng lưới đáp ứng nhu cầu của các chủ hàng Việt Nam; Phát triển năng lực các DN bảo hiểm Việt Nam; Các chính sách tín dụng ngân hàng phục vụ cho nhà xuất - nhập cảng. Thứ hai,hoàn thiện khung pháp lý logistics minh bạch, thích hợp xu thế phát triển logistics bây chừ, tạo tiện lợi thương mại và thúc đẩy phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Bên cạnh đó, cần cải cách thủ tục thương chính, thực hiện một cửa nhà nước, điện tử hóa khai quan, ứng dụng thương nghiệp điện tử, cách tân thủ tục hành chính… nhằm tạo điều kiện cho DN xuất - nhập khẩu và DN dịch vụ logistics cắt giảm hoài, nâng cao lợi thế cạnh tranh. Bên cạnh đó, cần thành lập Ủy ban quốc gia về Logistics là cơ quan chịu trách nhiệm, là làm mai thực thi các chương trình, mục tiêu chung của ngành, tham gia tư vấn quy hoạch và chiến lược tổng thể phát triển logistics của Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. Thứ ba,đầu tư, nâng cấp cơ sở vật chất hạ tầng đồng bộ, nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển ngày càng lớn của ngành logistics. Theo đó, cần sớm hoàn thiện cảng, cảng thông quan nội địa, đường bộ, kho bãi, trang thiết bị và các định chế có can hệ. Hiện nay, Chính phủ Việt Nam đang xúc tiến mạnh mẽ hình thức đối tác công - tư (PPP) trong phát triển kết cấu hạ tầng. Do đó, Chính phủ và tư nhân cần có sự tăng cường cộng tác để đầu tư phát triển hạ tầng logistics bằng việc san sớt nhưng khó khăn vào kết nối những thế mạnh của mỗi bên. Thứ tư,Hiệp hội các DN dịch vụ logistics Việt Nam với vai trò chủ chốt cần kết nối các DN trong ngành, tạo ra các DN đầu đàn, hợp tác san sớt các lợi thế nhằm giảm chi phí logistics, tạo ra sân chơi lành mạnh và mang tính cạnh tranh cao trong ngành logistics… nhằm gắn kết DN xuất - nhập khẩu và DN dịch vụ logistics. Dịch vụ quyết toán thuế cuối năm Thứ năm,đào tạo và phát triển nguồn nhân công đáp ứng cho ngành logistics. Theo đánh giá của Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam năm 2012, trong giai đoạn 2013-2015, Trung bình các DN dịch vụ logistics cần thêm 18.000 lao động, các DN sinh sản, thương mại, dịch vụ cần trên một triệu nhân sự có chuyên môn về logistics (Đỗ Loan, 2014). Nên, để có thể đáp ứng nhu cầu nguồn nhân công nói trên, cần có sự kết hợp chặt giữa các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành, các trường đào tạo, các DN logistics, các trọng điểm xúc tiến đầu tư, Hiệp hội các DN dịch vụ logistics… trong việc nâng cao kiến thức về vỡ hoang dịch vụ logistic, như: tổ chức các cuộc hội thảo, bản tin chuyên đề, phổ quát pháp luật, cập nhật những kiến thức vận hành, vỡ hoang và quản lý loại hình dịch vụ này. Các trường đại học cần xây dựng chương trình đào tạo về dịch vụ logistics, đưa vào nội dung đào tạo một số ngành Giao thông vận tải hoặc mở đào tạo chuyên ngành dịch vụ logistics với nhiều loại hình đào tạo, nhiều cấp độ đào tạo, cứ vào nhu cầu thực tại của từng giai đoạn. Thứ sáu,các DN dịch vụ logistics Việt Nam cần chủ động làm việc với DN xuất - nhập cảng Việt Nam, tư vấn và thuyết phục các DN này đổi thay phương thức “mua CIF, bán FOB”. Bên cạnh đó, các DN dịch vụ logistics cũng cần nâng cao năng lực xây dựng màng lưới ở nước ngoài và tính chuyên nghiệp để phục vụ khách hàng có chất lượng và uy tín. Bản thân các DN logistics phải quảng bá hoạt động của mình và cùng DN xuất - du nhập cam kết đồng hành trong việc sử dụng và cung cấp dịch vụ logistics. Thứ bảy,các DN xuất - nhập cảng cũng cần nhận thức các lợi. Trong việc đổi thay tập quán mua, bán truyền thống, chú ý thương thuyết để giành quyền chuyển vận và logistics cũng như bảo hiểm để vừa tằn tiện và chủ động trong phí tổn, vừa tạo ra thế cạnh tranh giá trị gia tăng trong chuỗi cung ứng của mình./. Tài liệu tham khảo 1. Bộ Công Thương, Bộ Giao thông chuyển vận (2013). Kỷ yếu Diễn đàn Logistics Việt Nam lần thứ nhất năm 2013, ngày 15/11/2013, TP. Hồ Chí Minh 2. Đỗ Loan (2014). Logisticss Việt Nam khan hiếm nguồn nhân lực, truy cập từ Http://giaothongvantai.Com.Vn/thi-truong/lao-dong-viec-lam/201403/logisticss-viet-nam-khan-hiem-nguon-nhan-luc-463416/ Theo kinhtevadubao.Com.Vn |
